上图是装有tiptronic的老款迈腾加速曲线图，下图是更换DSG变速器的迈腾加速曲线图。

蓝色的线条是加速度的g值变化曲线，红色线条是速度增加曲线。在加速阶段，蓝色曲线的两处凹陷，表明两次换挡时g值的降低。

横坐标是时间，单位是秒。

对比上下两张图，我们可以明显的发觉，DSG并没有减少换挡的时间。tiptronic的1、2档换挡时间和DSG基本相同，在1s左右，而2档升3档时，二者也相差无几。双离合变速器的快捷换挡，在迈腾上并没有显现出多少优势，。其实tiptronic已经很快了，更换DSG，其实最重要的原因是更为经济环保，倒不是为了增加操控性以及速度。

这是截取自国外网站的谍照，图中显示为严密包裹之中的保时捷998

保时捷计划于2011年推出新一代911，即图中的998车型，我们可以推断出头灯依旧是熟悉的青蛙眼，而明显翘起的车尾，是不是保时捷在混淆视听呢？我们不得而知。侧面的进风口是turbo车型所特有的，而从整个车身侧面的线条可以得出结论，它是基于一个997的车壳的实验车型，由此可推断出翘起的车尾，极有可能是保时捷和我们开得一个玩笑。

    虽然同样是改变进气门的升程，但每缸4气门，双进双出的斯巴鲁只对一个进起门实行两段式升程可变，具体操作如下：

    在转速2000转以下，升程不可变的气门提升高度7mm，可变的气门提升高度2mm，而3000转往上，两个进气们均提升7mm。而选择在低转时对两个进气门行程高度差，最大的好处是利用汽缸进气的不对称性，在气缸内行程较强的进气涡流，从而更好的进行油气混合，充分燃烧。这无疑是个环保且减耗的理念。
    从图中，我们可以清楚的看到，同一汽缸的两个进气门摇臂结构是不一样的，左面一个只有一个摇臂，而右面的有两个，分别对应高低两个凸轮，当转速提升后，两个摇臂中间有个销子，将其连接起来，从而高转凸轮开始介入。就单个气门升程可变的理论和机械结构，斯巴鲁和本田VTEC技术没什么区别，但前文中斯巴鲁的特点，确是首创的。

超过1000万的价格，超过1500匹的马力，堪称国内最牛对比试车了吧

F430和这两个车对比，确实有点为难它了，一个是Lambo的旗舰，一个事911的操控巅峰，如果不是F430SC，确实很难为法拉利正名。但说实话，就一般的驾驶水平而言，你很难查决出这三个车的优劣，在你全神贯注的注意赛道中每个弯的走向时，你很难再分神来注意每辆车的细微。

LP640很难被驯服。动力过于强大，车身庞大，再加上智商相对底下的四驱系统，其操控基本上败下阵来。F430的多种驾驶模式对于初学者来说是相当受益的，但这种收益，在GT3看来完全就是一个笑话。它的反应是神经质的，这种感觉就像开卡丁车，试想一下，将防滚架安装在原装车内，本身就宣告了一种立场。

但同时，GT3也是最难开的一辆。首先，你要力气足够大，否则，在上赛，你开不了两圈，就踩不动离合，挂不动档位了。F430的变速器很厉害，冲击感相当强。特别是用到最后一个赛道模式，关掉一切电子系统（仅留ABS与EBD)，那种感觉就像有人在背后给你一拳。

有一点我想强调一下：GT3的日常驾驶是最方便的。为什么呢？我的感受是：手动挡的半离合状态，可以更好的应付一些低速路况，而F430和LP640，低速下的控制似乎更难一些。

随后在我在上海赛车场进行了简单的赛道测试，明显感觉它的ＧＴ类跑车的设计取向，过弯完全没有那种纯粹的操控感，舒适，非常的舒适，发动机的红区来得早了，６千多转扭矩就开始下降，而换档拨片又不能随方向盘转动，有些不便，在上赛１号弯这种弯道，换档实在是别扭。

不过归根结底，这是ＧＴ车，虽然是超级跑车的一个分支，但绝不是赛道的宠儿。

不要误会，这辆车不是在英国，来的当天就是带着这块牌照的。

今年保时捷60周年庆，你就这样献礼了？

    大家所看到的这辆车是将要问世的新凯越实车谍照，拍摄地点也就在上海郊区。不知它的外形和大家预想的是否相同。

    新车在外观上改进很大，给人的印象也更加豪华、大气，进气格栅回归了别个车的瀑布造型，配合五边形的进气口，家族特性也更加明显了。

但当我下定决心写出下面文字的时候，却发现我的描述对象仅仅在我脑袋里忽闪过支离破碎的记忆，就如同一个个错落于时空的零件，但我却很难将它们重组于眼前黑与白的平面。我知道，这是被时间所冲散的碎片，在我脑海里模糊一片。

是的，面对300km/h的极速，我们的镜头很模糊；探寻巨星的以往，我们的视线很模糊。我们看不懂保时捷博士天马行空的设计草图，那种纯工业的复杂机械精妙而精准，天才的思维不可复制；我们也听不清法老恩佐的喃喃教诲，但我们知道，当偏执变成一种狂热，一切物理的理论都不是阻止他们追求梦想的屏障。当他们用执着的信念来更新人们对速度的概念时，80年代末的天空，都在为此迸发着灿烂的光芒，而那道光所照亮的一切，永远是车迷们心中最温暖的那一份缅怀。我们永远都铭记，法拉利F40那带着铮铮的金属撞击，让人类站在了纯机械所制造的快感之巅；而坐拥空前绝后的四驱技术，保时捷959却指点江山般指明未来的方向。

它们，曾经让全世界为之倾倒。这完全是一场划时代意义的革命，带着文艺复兴的锐气和日耳曼人的勇气，交相辉映，此起彼伏，你来我往。斗得酣畅淋漓间，为今天的我们带来了什么思考？

法拉利F40与保时捷959，它们是那个时代的奇迹，并在当时的历史环境下，产生了不可复制的狭路相逢的历史性碰撞。就如同塞纳VS普罗斯特，即使是若干年后出现了奶油后生们的PK，但针尖麦芒的气势以及特定环境下的影响都无法相提并论。于是乎，今天的超级跑车，更注重自身的性能与性格，并不屑于相互比拼。就像今天，保时捷明明知道卡雷拉GT不是ENZO的对手，但它也不急于证明什么了。（往往是没有什么自信的日本人，喜爱捉对厮杀并极其享受，颇为受用）

但即便是用今天的技术水平来分析它们，我们都不得不叹为观止并心存敬意。

请忘记F1变速箱，同时也免提高贵的自然吸气，20年前的F40，决不会有今天的这般妖艳。所以，当习惯了方向盘换档、习惯了诸多电子设备的我们变得越来越娇嫩时，重温F40所带来的冲击，完全是一种震慑。没有任何的辅助，只有冷冰冰的仪表，寒气逼人的手排，而它所使用的材料、制作时的工艺，又绝对是在80年代末登峰造极的。没有电子节气门的阻碍，没有电子主力方向的过滤，若是仅仅靠双手与双脚，舍身取义般投入涡轮增压所带来的480匹马力与600牛米的怀抱，F40所带给你的恐惧，会形如罗马重装甲兵的逼迫，会势比斯巴达斗士的忘我。当你终究一日有所顿悟，这便升华为一种信仰，它对你的召唤就像梵蒂冈教堂的钟声，叩响的是你虔诚的灵魂。F40宣扬的是一种纯粹的战斗精神，你会从中感受恍如到十字军东征的气势，恩佐的遗言在这一刻便是教皇至高无上的指令。F40的象征意义已经完全超出其作为顶级超跑的范畴，在将机械得近乎于古老的造车理念发挥到极致时，它为一个时代的终结奏响了最高亢的音符。

我们说959指点江山，是因为它是那个时代科技的结晶。超级跑车的发展，永远是推动汽车工业进步的有力引擎，959的出现，无疑是对纯机械时代的挑战，并在后来的发展中证明，这是一场颠覆性的终结。当绝大部分车还在使用化油器的时候，959用上了BOSCH的电子燃油喷注系统；当ABS还是那个时代的高度机密的时候，959就把它据为己有；作为航天科技的聚亚氨酯加上Kevlar材料，服务于959；每个车轮两个避震器的推杆式结构，959怎可落下。而最令人称奇的是它的传动系统——一套结构复杂，并且内部设计匪夷所思的全时四驱彻底把保时捷传统的RR设计容易甩尾的毛病根除，它可以说是我们今天所能见到的一切主动四驱系统的鼻祖。当时被誉为最高造车科技的产品都可以在这台959上看到，如果说法拉利F40是对百年汽车技术发展的一次总结与提升，那么我更宁愿把保时捷959看作是对百年汽车技术的一次升华，让后来的人们从另一个高度，研究与开发。

但具有讽刺意味的是，技术先进的959还是率先研发，并成功逼退法拉利288GTO。于是，在恩佐执意要造世界最快跑车的命令下，基于288GTO的F40得以面世。在959所造成的恐惧气氛中，F40是唯一能与其在名气、性能上匹敌的跑车。它们拥有相近的马力、扭矩，以及各项技术参数。虽然当时的法拉利并不像今天这样拥有大量F1技术作为研发储备，但单就F40的实力，特别是在二者的赛道功力的比较下，都是不相伯仲的。还有关键的一点，它们的出现都是为了参加当时场地赛的B组赛事。可不巧的是这项比赛跟随WRC 的B组赛事一起停办，致使我们无缘看到它们的同场竞技。虽然后来959在巴黎～达卡赛上大红大紫，但这项比赛是F40这类车完全不可能参加的。

其实，它们谁更快已经不那么重要了，可能日本的Best Motoring会把它们拿来同场竞技，但我相信，即便是恩佐的在天之灵，也并不关心较量的结果，同时我又想，一生醉心于机械设计和汽车工业的保时捷博士，更想知道得的应该是911现在的传承与发扬吧。我想说的是，两台车，一个是对之前百年的总结，另一个是对未来百年的指引，这一切出现在一个年代，并同时跻身于一块市场，这里面的故事，本身就让人荡气回肠，无比缅怀的。并且更为可惜的是，我们今天再也看不到这样的碰撞了，这种档次的车之间，直接的竞争越来越少，特别是欧洲车厂，超级跑车们都有自己的研发理念，和特定的客户群体，当二者都决不轻易转变的时候，轨道就越走越远了，他们眼中的对手，也就只有自己。

其实这不算是回忆，对于自己根本没经历过的往事，谈不上回忆。在开头我就说过，我在一块一块的重组记忆的碎片，力图摆拼出幻想中的画面，但最终发现，我没有这个能力。属于别人的故事，只不过是传闻而已，我们都没有接近它的机会，每每至此，心中不免一丝酸楚。晚了，该睡觉了。