随后在我在上海赛车场进行了简单的赛道测试，明显感觉它的ＧＴ类跑车的设计取向，过弯完全没有那种纯粹的操控感，舒适，非常的舒适，发动机的红区来得早了，６千多转扭矩就开始下降，而换档拨片又不能随方向盘转动，有些不便，在上赛１号弯这种弯道，换档实在是别扭。

不过归根结底，这是ＧＴ车，虽然是超级跑车的一个分支，但绝不是赛道的宠儿。

不要误会，这辆车不是在英国，来的当天就是带着这块牌照的。

今年保时捷60周年庆，你就这样献礼了？

    大家所看到的这辆车是将要问世的新凯越实车谍照，拍摄地点也就在上海郊区。不知它的外形和大家预想的是否相同。

    新车在外观上改进很大，给人的印象也更加豪华、大气，进气格栅回归了别个车的瀑布造型，配合五边形的进气口，家族特性也更加明显了。

但当我下定决心写出下面文字的时候，却发现我的描述对象仅仅在我脑袋里忽闪过支离破碎的记忆，就如同一个个错落于时空的零件，但我却很难将它们重组于眼前黑与白的平面。我知道，这是被时间所冲散的碎片，在我脑海里模糊一片。

是的，面对300km/h的极速，我们的镜头很模糊；探寻巨星的以往，我们的视线很模糊。我们看不懂保时捷博士天马行空的设计草图，那种纯工业的复杂机械精妙而精准，天才的思维不可复制；我们也听不清法老恩佐的喃喃教诲，但我们知道，当偏执变成一种狂热，一切物理的理论都不是阻止他们追求梦想的屏障。当他们用执着的信念来更新人们对速度的概念时，80年代末的天空，都在为此迸发着灿烂的光芒，而那道光所照亮的一切，永远是车迷们心中最温暖的那一份缅怀。我们永远都铭记，法拉利F40那带着铮铮的金属撞击，让人类站在了纯机械所制造的快感之巅；而坐拥空前绝后的四驱技术，保时捷959却指点江山般指明未来的方向。

它们，曾经让全世界为之倾倒。这完全是一场划时代意义的革命，带着文艺复兴的锐气和日耳曼人的勇气，交相辉映，此起彼伏，你来我往。斗得酣畅淋漓间，为今天的我们带来了什么思考？

法拉利F40与保时捷959，它们是那个时代的奇迹，并在当时的历史环境下，产生了不可复制的狭路相逢的历史性碰撞。就如同塞纳VS普罗斯特，即使是若干年后出现了奶油后生们的PK，但针尖麦芒的气势以及特定环境下的影响都无法相提并论。于是乎，今天的超级跑车，更注重自身的性能与性格，并不屑于相互比拼。就像今天，保时捷明明知道卡雷拉GT不是ENZO的对手，但它也不急于证明什么了。（往往是没有什么自信的日本人，喜爱捉对厮杀并极其享受，颇为受用）

但即便是用今天的技术水平来分析它们，我们都不得不叹为观止并心存敬意。

请忘记F1变速箱，同时也免提高贵的自然吸气，20年前的F40，决不会有今天的这般妖艳。所以，当习惯了方向盘换档、习惯了诸多电子设备的我们变得越来越娇嫩时，重温F40所带来的冲击，完全是一种震慑。没有任何的辅助，只有冷冰冰的仪表，寒气逼人的手排，而它所使用的材料、制作时的工艺，又绝对是在80年代末登峰造极的。没有电子节气门的阻碍，没有电子主力方向的过滤，若是仅仅靠双手与双脚，舍身取义般投入涡轮增压所带来的480匹马力与600牛米的怀抱，F40所带给你的恐惧，会形如罗马重装甲兵的逼迫，会势比斯巴达斗士的忘我。当你终究一日有所顿悟，这便升华为一种信仰，它对你的召唤就像梵蒂冈教堂的钟声，叩响的是你虔诚的灵魂。F40宣扬的是一种纯粹的战斗精神，你会从中感受恍如到十字军东征的气势，恩佐的遗言在这一刻便是教皇至高无上的指令。F40的象征意义已经完全超出其作为顶级超跑的范畴，在将机械得近乎于古老的造车理念发挥到极致时，它为一个时代的终结奏响了最高亢的音符。

我们说959指点江山，是因为它是那个时代科技的结晶。超级跑车的发展，永远是推动汽车工业进步的有力引擎，959的出现，无疑是对纯机械时代的挑战，并在后来的发展中证明，这是一场颠覆性的终结。当绝大部分车还在使用化油器的时候，959用上了BOSCH的电子燃油喷注系统；当ABS还是那个时代的高度机密的时候，959就把它据为己有；作为航天科技的聚亚氨酯加上Kevlar材料，服务于959；每个车轮两个避震器的推杆式结构，959怎可落下。而最令人称奇的是它的传动系统——一套结构复杂，并且内部设计匪夷所思的全时四驱彻底把保时捷传统的RR设计容易甩尾的毛病根除，它可以说是我们今天所能见到的一切主动四驱系统的鼻祖。当时被誉为最高造车科技的产品都可以在这台959上看到，如果说法拉利F40是对百年汽车技术发展的一次总结与提升，那么我更宁愿把保时捷959看作是对百年汽车技术的一次升华，让后来的人们从另一个高度，研究与开发。

但具有讽刺意味的是，技术先进的959还是率先研发，并成功逼退法拉利288GTO。于是，在恩佐执意要造世界最快跑车的命令下，基于288GTO的F40得以面世。在959所造成的恐惧气氛中，F40是唯一能与其在名气、性能上匹敌的跑车。它们拥有相近的马力、扭矩，以及各项技术参数。虽然当时的法拉利并不像今天这样拥有大量F1技术作为研发储备，但单就F40的实力，特别是在二者的赛道功力的比较下，都是不相伯仲的。还有关键的一点，它们的出现都是为了参加当时场地赛的B组赛事。可不巧的是这项比赛跟随WRC 的B组赛事一起停办，致使我们无缘看到它们的同场竞技。虽然后来959在巴黎～达卡赛上大红大紫，但这项比赛是F40这类车完全不可能参加的。

其实，它们谁更快已经不那么重要了，可能日本的Best Motoring会把它们拿来同场竞技，但我相信，即便是恩佐的在天之灵，也并不关心较量的结果，同时我又想，一生醉心于机械设计和汽车工业的保时捷博士，更想知道得的应该是911现在的传承与发扬吧。我想说的是，两台车，一个是对之前百年的总结，另一个是对未来百年的指引，这一切出现在一个年代，并同时跻身于一块市场，这里面的故事，本身就让人荡气回肠，无比缅怀的。并且更为可惜的是，我们今天再也看不到这样的碰撞了，这种档次的车之间，直接的竞争越来越少，特别是欧洲车厂，超级跑车们都有自己的研发理念，和特定的客户群体，当二者都决不轻易转变的时候，轨道就越走越远了，他们眼中的对手，也就只有自己。

其实这不算是回忆，对于自己根本没经历过的往事，谈不上回忆。在开头我就说过，我在一块一块的重组记忆的碎片，力图摆拼出幻想中的画面，但最终发现，我没有这个能力。属于别人的故事，只不过是传闻而已，我们都没有接近它的机会，每每至此，心中不免一丝酸楚。晚了，该睡觉了。

厂方在50年代中期为SerieslⅠ加入马力较大的2.0L直四发动机，并且推出长轴版、皮卡以及屋门旅行车。在那个年代，四驱的概念永远和军用、施工、农用联系紧密。

1958年，SerieslⅡ投产。似乎英国人设计陆虎，目的就是淘汰Willys。60-70年代，SerieslⅡ在世界上超过 140个国家服役，可谓风光一时。14年之后，陆虎推出SerieslⅢ，3.8L V8发动机大大增强了陆虎的动力，使其为人诟病的动力不足得到改善。而广为人知的Defender卫士，便是由此发展而来。

我们可以看出，陆虎创立的根本，便是以四驱、越野作为基础。坚固的大梁式车架、钢板弹簧是那个年代所有四驱车的传统。只是随着览胜的出现，这一切才慢慢改变。

说陆虎是“越野车中的劳斯莱斯”，那多半是对览胜的赞誉。不错，诞生于1970年的Range Rover是陆虎的第二个车型，目标对象是行政人员，理所当然地加入了很多舒适性元素。大梁式车架改进于SerieslⅡ,发动机为3.5L，马力大，行车稳定，并且创造式的在这类车型上使用螺旋弹簧悬架和全时四驱系统，这些已经初步具有现代SUV的特征了。览胜的威名就是从这里开始的，它无疑是为陆虎扬威的车型。

到了80年代中期，面对日本一系列中价位越野车的冲击，陆虎在1989年推出Discovery发现。很多设计来源于第一代览胜，包括车身底盘以及悬架，只是车壳更换，并且豪华程度有所下降。此车市场反响良好，用览胜一半的价格，就能买到了陆虎的品牌，Discovery为90年代的陆虎挣足了面子。

回想一下，以Seriesl系列争取政府的国防订单，进行原始积累，再以Range Rover打造高端形象，而后，用Discovery占领市场，陆虎以教科书式的发展告诉我们一款越野品牌的生存之道其实并没有什么独特。放眼全球，专门生产SUV的厂家，也仅有陆虎与吉普了。虽然90年代末的FreeLander，更像一辆都市小型SUV，虽然在它身上已经很难找到传统越野车的元素，但在承载式车身越发普及，电子系统不断战胜机械结构的时代，适应潮流总是明智之选。

可以毫不客气的说，除了恪守风格的Discovery，陆虎其他车型的越野性能并不比它们的前辈们强劲多少。1999年问世的发现Ⅱ采用了对越野帮助并不大的空气弹簧，车壳与底盘是全新设计，前后也都是硬轴悬架，但越野性能并不如第一代Discovery。而最明显的蜕变，莫过于览胜。1994年的第二代Range Rover可谓将越野性和豪华性发展到一个前所未有的高度，但到了2002年，随着对大梁式车身和差速锁的弃用，越野性能已经不是第一位的了，且随着宝马X5，奔驰ML等车的兴起，将它们作为竞争对手的览胜的设计意图也随之发生改变。中央限滑式差速器取代差速锁，虽然同样达到全时四驱的效果，可在极端路况上的表现则大打折扣。不能对打滑车轮动力100%锁止，也就是对越野功能在一定程度上的放弃。

而Discovery发展到第三代（就是我们常说的发现3），也改为承载式车身与独立悬架，设计趋向也变为兼顾公路性能与越野性能的多功能。虽然中央差速锁与后轴差速锁的加持能大幅提高越野性能，虽然陆虎独有的全地形回馈系统与HDC斜坡缓降功能使得发现3在野外即便是面对途锐、卡宴等强手也是底气十足，但它也和众多SUV一样，被众多电子系统武装，失去了原汁原味的野性气息。电子液压摩擦片式差速锁能在“理论上”达到100%的锁止，而众多的电子系统所依靠的电路走线，并不能拥有足够的可靠性，特别是在道路积水的条件下，容易短路。

    人们总认为日本车“没有历史”，“肤浅”，没有欧洲车般厚重的底蕴。确实，不可否认，在20世纪上半叶，欧美汽车业蓬勃发展之际，日本的汽车工业尚未启蒙。但在越野四驱领域，日本却基本上与欧洲对手步伐一致。究其原因，二战后美国在日本登陆，给他们带去了最好的礼物——Willys。甚至我们可以略带夸张一点的说，对Willys的大规模生产，是日本二战后工业快速恢复的一根救命稻草，也可以说，对Willys的一系列仿制产品，为日本汽车工业的发展奠定了坚实的基础，并且赶上世界前进的步伐。

    1951年，丰田推出了第一款四驱车BJ，它就是Land Cruiser（简称LC）的前身。外表与Willys非常像，同样是大梁式车身，钢板弹簧悬架。这是继日产Patrol之后，日本第二个模仿Willys的产品。而真正的LC命名，则是1956年的第二代BJ，代号BJ20（很多人直接称之为LC20）。底盘设计、驱动型式保持不变，并快速在世界各地的沙漠地区扩张市场。当时的情况甚至是很多人知道Land Cruiser，却不知道丰田。可以说20系列第一次让日本车扬名世界。

    我在开头所说，是Land Cruiser是丰田的基石，它最早让世界认识丰田，并远在卡罗拉、凯美瑞之前。甚至可以说，丰田的江山，有一半是LC攻下的。

    如果说LC20让日本车走向世界，那么1960年的LC40便让丰田震惊世界。当时的LC40，全然没有现代日本车的廉价，按照它在美国的售价，甚至高过路虎SeriesⅡ、吉普CJ6，并且在耐用程度上胜过对手。这和现在传统意义上的日本车的概念全然不同。即使是现在，大多数日本车在国外都体现性价比，强调价格优势，而只有LC系列扎实过硬，一再得到用户的肯定。

    1967年，丰田设计出LC55。它的意义在于，这是LC系列第一辆以载人、舒适为本的四驱越野车。可以说 ，在那个年代，市场定位与之相同的只有路虎的Range Rover，但它也是1970年的事情了。但在名气和豪华舒适上，路虎得以胜出。80年代，55车系升级换代为LC60。

    1984年，LC40的替代者LC70面世。集成了先辈的光荣传统，新车同样以经久耐用见长，可以说 是丰田经典的工程用车。70系曾出现过一个重要的分支——1985年，丰田在LC70的基础上推出了Land CruiserⅡ，并且经过一系列的改进，增强舒适性，最终定名为Prado，就是我们今天的普拉多。在1996年，新一代Prado投产，依旧划分在LC名单之下（LC90）。双摇臂替代了硬轴悬挂，追求舒适，虽然依旧是大梁式车身，但传动布局已经不再适合应拍越野，有了明显的SUV特性。2003年，LC120（我们常见的新Prado）投产。外观更加圆滑，并且彻底走上SUV的道路。

    1989年，LC80取代了LC60。新车更加豪华，完全走上大型豪华越野车的路线，这一点同览胜的发展方向非常相似了。到了今天我们常见的LC100，已经发展的相当完美了。虽然也是豪华越野车，但相比览胜的尊贵，LC100更多的是皮实。就越野性而言，它的中央机械式差速锁，比览胜的托森差速器更加稳健，不过在公路巡航上就显得不足。它的发展方向同吉普大切较为类似，并没有放弃太多的越野性能。

    现在可能大家有点乱了，我们来梳理一下：Prado的分支是LC70—LC90—LC120，大型豪华越野车的分支为LC55—LC60—LC80—LC100，而硬派越野车则是LC20—LC40—LC70。当然，这只是一个粗略的产品发展线路，其中还有很多很多细分车型，恐怕我在写10页也难以叙述清楚。再有一点，我这里所说的车型性能，都是就原装车而言，很多改装件厂家都会生产出差速锁及独立硬轴等改装配件，若是加装，性能固然增强，但不属于我们今天讨论的范围了。

    从陆地巡洋舰的发展历程，我们可以感受到一股明显的进化力量——纯种越野逐渐走向民用市场，面向大众的过程。说白了，也是越野车SUV化的过程。不可否认Prado是一款非常出色的SUV，甚至有些像都市SUV，但我依旧认为，带有LC字样的丰田车，越野性能是不会稀缺的。举个例子，RAV4、汉兰达，也都是SUV，但就是不配LC的铭牌，这就是说，丰田依旧在保持陆地巡洋舰相对独立的品牌，这，也是我们能够有理由把它单独当成一个四驱品牌加以阐述的原因啊。

我曾在前段时间有幸试驾10代翼豹，并对其技术、性能有所了解。作为一款全新的车型——我指的是彻底的更新换代——我觉得我自己对它的理解有一番不同的含义。看着其他媒体的满是“颠覆”之类的措辞，我想发表一下我的看法。

我在我的试车中，也用到了“颠覆”一词，但我想，我的含义或许不同于我的同行们。首先，翼豹的家用趋向，并不是这一带才开始出现。早期的1.5R车型，配备1.5L发动机，马力105匹，应该说比今天2.0R的动力 更小，运动性更差，只是这款车并没有输入国内，很多人并不知道。而大家意识里的翼豹，往往不自觉地和WRX、STi等划上等号，仿佛只有它们才叫Impreza，其实，这是错误的。不可否认，在这点上，很多媒体（包括很多号称专业的平面媒体）也不可避免的犯了错误。这也没办法，中国的汽车行业起步晚，汽车传媒起步更晚，各方面的不成熟才会如此。我在我的试车报告文中所说的颠覆，不是指翼豹的平民化，家用化，我指的是它的车型的颠覆。这其中最重要的一点是，新Impreza用了全新的底盘，特别是将后悬架由多连杆改为双摇臂，这不得不说是Impreza历史上的一次颠覆。其实说到底，如果你认真看过前九代车型的底盘，你就会发现，他们的悬架形式是多么的类似阿！

斯巴鲁Impreza的面世可以说完全是为了应对WRC比赛而来，就像10代推出两厢，也是因为WRC的关系。所以我们可以说，这是一款骨子里充满运动潜质的车型。

在1992年之前，斯巴鲁打拼中小型级别市场的车型是力狮，并且也被其用于征战WRC比赛。但由于力狮体型、重量较大，斯巴鲁决定将它打造为中高档车，与佳美、雅戈等竞争，转而重新研发车型填补空缺，这一车型，就叫Impreza。

“十代”与“EJ20”的玄机

    真正熟悉车型、熟悉改装的车迷们，一般不会直呼名字、几代，而是说出车型代号，对方就会心领神会了。不过，我觉得，在中国，这种车迷真的很少，即使是玩改装的，或者是改装店的，也不一定会说的清除。其次，关于发动机型号的称呼，很多人也错漏百出。我平时虽然看得较多，但真要落笔写出条条款款，也难免费神。不过，为了大家能往更进一步充实汽车知识，我在这里把Impreza简单的解析一下，如有什么错漏，还请多多包涵。

其实说白了，新亮相的翼豹，其实只是第三代。从1992年第一代面世到今天，15年的时间，倘若真是10代完全不同的全新车型，那可真的是不计成本了。Impreza时至今天，严格上来说只有两款（不算即将推出的第十代车型），分别是代号GC/GF的第一代和2000年之后推出的GD/GG。代号中，GC和GD表示四门房车，而GF和GG则是五门揭背房车。而92年到00年的GC/GF，就持续变化出六代车型，每一代的改变，都是基于之前的型号，在发动机、外形上做出改变。我将在之后细说。在此之前，我还想说两句EJ20发动机。

不要以为EJ20就是性能的代名词。如果你查一下资料，就会发现斯巴鲁2.0L的水平对置发动机的编号都是EJ20，下至2.0R的自然吸气发动机150匹，上至STi的280匹涡轮增压。其中的设计、用料都是天壤之别，几乎可以说共同之处仅仅是水平对置的布局而已。所以在我看来，EJ20只是斯巴鲁水平对置四缸发动机的统称。

关于GC8的简介

Impreza的路线如同对手Evo般，分为民用版和高性能版，民用版几乎是多年不变，引擎、悬挂、内部装备等皆为通用。不过，我还是要强调一下，看Impreza，一定要分开看，将STi、WRX与真正的平民版分开看待。我们说的民用版，一般是指WRC赛车的民用版WRX。而我们平常所说的“高性能Impreza”，也是指STi和WRX。

Impreza的进化，其实最主要是STi的进化。高性能的Impreza前六代车型里，无论是WRX还是STi，只要是四门的Saden，都会被称为GC8，五门揭背的旅行车，都会被称为GF8，单从编号上是很难区分其是否属于高性能版本的STi。但是发动机的变化，在每一代上都有体现，特别是在其编号上，体现得更加细致。既然车型代号相同，那我们就来看看EJ20的进化。

GC8从诞生之日开始，便一直使用着这台代号为EJ20的引擎，但是其有代数上的区别。92年底，第一代WRX推出，使用的发动机编号EJ20G/A，马力240匹。第一代STi在1994年推出，发动机编号变为EJ20G/B，引擎本体经过强化，马力涨至250匹，这代STi在市面上相当少见，基本上都用在了拉力赛中。同为1994年，斯巴鲁继续推出了更高性能的版本：WRX-RA STi，并用上了经过改良EJ20G/C型引擎，涡轮增压系统仍为三菱的TD05H，不过动力却大幅提升至275匹和32.5公斤水平，成为当时街道上不可轻视的快车，不过这款GC8 STi也是非常非常罕见，同为按订单生产的限量版。不过需要注意的是，94年10月推出的这台WRX-RA STi仍属于第一代STi的范畴。

1995年，二代STi便使用了这台EJ20G/C发动机，动力未变。96年，第三代STi面世。这一代的明显区别是EJ20G发动机不再使用，经过改良的EJ20K/D作为动力，并且，涡轮选用了IHI产品，而非三菱。还有一点很重要：它的动力达到了日本汽车的上限280匹，之后的量产STi便再没有突破，只是在扭力上寻求改善。四代STi在1997年9月诞生，发动机编号变为EJ20K/E，扭力从之前的350Nm涨为360Nm。

1998年的九月份，同样是STi版推出的日子。从第五代开始，到今天的STi，均使用代号为EJ207的高性能红顶引擎，（也就是现今我们广为熟悉的七、八、九代（日规）的前身）EJ207与前代最大的变化是其引擎内部，加入了强化水道设计等，令承受大马力输出的能力得以大幅提高。第五代的EJ引擎被命名为EJ207/F型。在1999年第六代STi推出过后，GC8正式被全新设计的，代号GD的车型代替。

GD车系的演变

WRX/STi从第七代开始正式更名为GD车型，7年时间，跨越了三代车型。在我看来，有一些东西是值得交待的。看过GD底盘的都知道，其悬架的形式和GC一幕一样。Impreza的悬挂系统设计形式一直没有改变过，从第一代的GC开始到现在的GD，都使用着前麦花臣后三连杆式悬挂，说白了，后面的悬挂形式其实就是麦花臣式加上一根稳定拖臂组成的。

悬架形式虽然相同，但是底盘结构变化很大。GC8被批评以强度差、不安全等缺陷，在GD车系上得到解决，但带来的负面效果是，车身加重，伶俐的操控打了折扣。所以说，在改装上，经过底盘强化的GC能拥有更轻捷的车身，反而显得潜力更大了。

所以说，从GC到GD，是改进，还是改款，这是个见仁见智的问题。

    其次，GD车系的更新速度明显比GC慢了许多。90年代是日本跑车的黄金年代，他们在WRC比赛中的光辉岁月也来自于此。其间，拉力赛场上与EVO的争夺更加是相当激烈，而步入21世纪后，两个巨人同时放慢了前进的步伐，他们的WRC成绩也相继下滑。在这三代GD车系中，WRX的车型为GDA，而STi则是GDB。引擎编号在05年的九代车型上发生了变化。STi在日本本土依旧使用EJ207发动机，而在其他国家，为了适应环保的要求，发动机被括缸至2.5L，型号也变成EJ257，WRX所使用的发动机引擎编号更换为EJ255。值得注意的是，9代中输入国内的2.0R车型，发动机编号为EJ204，是自然吸气发动机，切莫同一众涡轮增压混淆。

踌躇满志的10代，车型是GH，作为一个时代的见证，GC8已经渐渐离开了人们的视野，即使比它更新的GDA/B等也退出了现役，最新接替GDA位置的是采用了全新底盘设计的第十代，当然WRX型号也没有了，被称为GT，车架代号变更为GH8。

到此，这个不完全解析暂时告一段落。要对一个发展了15年的车型写个总结，是很难，也是很简单的事情。我才疏学浅，收集多方资料，再结合自己的理解，最终成文，还请各位多多指教！！

在国内改装市场一片“哈日”的大环境下，源自欧洲的福克斯在改装届日渐红火，实属为数不多的特例。这也难怪，富康、宝来江河日下，天生丽质的Polo、Golf、标致307却面临无人去改的窘境。究其原因，花费与咨询来源无疑是两个致命的瓶颈。

3万元，能将一辆日系车改头换面，但却只能升级一辆同等欧系车的基础设施。而主攻日系车改装的日本、台湾、香港、泰国等地，又是国内改装的咨询来源地，特别是台湾生产的改装件，价廉物美，大大降低了国内日系车改装门槛。

但唯独福克斯，打破这一宿命。究其原因，福特的同平台策略无疑是车迷们的最大福音。福克斯与马自达3、沃尔沃S40同平台，底盘加强件得以通用，但关键的，则是动力系统的兼容性。国内福克斯配有1.8L和2.0L两款发动机，连同马自达6的2.3发动机，属于同一系列，拥有相同的发动机本体、缸径，都为铝合金机身，重量轻，转速高，并且同为前进后出的放置方式，使得引擎脚基本一致，甚至连福克斯原厂ECU都能令2.3L发动机维持正常运转与空燃比，致使福克斯可以套用翼虎或者马6的发动机。另外，防火墙前方空空荡荡，为动力升级提供大量空间。Trust为马自达6研制的涡轮套件，便是将涡轮安放于此处，本次1.8Turbo，布局与其相似。

台湾地区的福克斯改装已发展的如火如荼，其中不乏移植马6的2.3发动机加涡轮增压的激进派，所积累的经验引入国内，可是国内车迷的福分。本次的福克斯1.8Turbo即由台湾Speed Box佛山店的技师一手打造。

另外，福特欧洲还有一位福克斯的兄弟：福克斯ST（高性能版），拥有2.5T的涡轮增压发动机（沃尔沃L5发动机），预计年底登陆中国，借此，福克斯改装无疑呈现出多元化分布。

仅是动力部分，便有如此多激动人心的搭配。福克斯的前麦弗逊，后多连杆的悬挂设定，生得一幅好动的个性。看过它底盘的都知道，后悬挂设计非常复杂，实质上是麦弗逊与多连杆的复合型悬挂，能够均匀支撑轮胎的各项受力，弹簧与减震分开放置，轮胎的可调节度也非常之广。底盘加强件的选择多如牛毛，有价格昂贵的SUMMIT，也有相对便宜的台湾产品，防倾杆、工字架、日字架，一应俱全。当然，外观套件自然也不会缺乏，ST版本的凶恶造型实为上佳之选。

原厂瓶颈多多

在改装迷眼中，没有一辆车尽善尽美。连法拉利都有升级的余地，强调运动操控的福克斯也仅仅是提供了一个可塑的框架。

首先，在外观上，原厂福克斯便显得过于中庸。特别是三厢版的造型，似乎没什么脾气，两厢颇具动感，但如果加上WRC版的尾翼，岂不是更酷？

其次，虽然福克斯拥有刚性十足的车身（不得不说福克斯在这点上做得很好），但悬挂却调教得相对较软，过弯侧倾较为明显，于是，换装一套硬度较高的弹簧减震，效果会好上许多。不过值得注意的是，凡事皆有度。若是换上过硬的搅牙悬挂，配合高刚性的车身，驾驶感难免过于紧绷，车身弹跳明显，并非十全十美的架乘。如果遇到坎坷，车辆的行车轨迹会受到破坏。所以，在选择时尽量考虑自己的使用范畴，避免盲目的追求。

然后是动力。原厂的1.8L、2.0L，分别拥有126匹和147匹的最大马力，应付日常使用已绰绰有余，但谈不上多高的性能。因此，技痒之时，便可考虑更上一层楼。进排气一环，便大有文章可做。福克斯的集气厢较小（可对比同级车型），虽然有利于维持低扭，却制约了高转时的吸气顺畅，更换冬菇头或高流量风格便会有所好转。而动力改装动一发而息全身，加大空气流量，原装68mm电子节气门又是一道门槛。但如果采用打磨来增加节气门内径，便会使空气流量记探测到异常，所以要一并更换，或者就是考虑安装马6的拉线式节气门（仅限于老款马6），虽然原始，但方便且直接。尔后，进气歧管较细，曲率过大，容易导致气缸吸气不足，同样是维护低扭的设计，并不适合大脚油门猛催告转。本车换装的Cosworth进气歧管，除了加大进气容积，其内部更是运用了类四喉直喷的喇叭口设计，大幅提高进气效率。排气方面，4出1难免产生过大背压，并且设计得相当狭窄，在拥挤的都市便于提速，但同样是福克斯高歌猛进的绊脚石。4出2出1的替换品，可以通过回压尾鼓来顾及低扭状态，高转时又可消除排气不畅，实为上策。若还嫌不足，那文中的涡轮增压方案，便可供你选择。

 颇有难度的改装过程

    虽说拥有良好的潜质和众多的配件支持，可福克斯的部分改装内容却并非想象中的轻松，特别是加装涡轮后涉及到电脑的调教，可以说是困难重重。

    转速讯号无法取得，加装的电脑无法识别原车的信号。福克斯曲轴讯号采用电压脉冲频率进行传输，只有原厂计算机才能解读出讯号所代表的意义，若希望只透过加装改装计算机就能分析出转速讯号的话，目前来说是不可能的。这样，不但无法进行供油量的补正，连点火正时的调整也无法设定，更别想要进行重度改装的涡轮强化。

    改车最终的落脚点就是改电脑，这无疑是最考究技术的一环，希望本土改装业能借此机会提升自身实力，而不在停留在简单的购买——安装的层面。

千匹SUPRA，已经见怪不怪。应为已经太多了。600匹、800匹也都屡见不鲜。在这里不再多说。

2.千匹GTR

      RB26的实力毋庸置疑，在这里也不多说了，上一千匹很正常，铸铁发动机，随便打增压。

2.奥斯摩比

一千匹，并不神秘
一千匹，美国人早在1966年就达到了，这并不神秘。传统的通用V8发动机，在双涡轮的加持下爆发1070匹轰天巨响，扭力1000NM，而那个年头，GTR还在哪里？

 

4.布加迪

  原厂的威力
    原厂跨越千匹境界，布加迪当仁不让。这种垄断性和统治性之强横以至于几乎所有超跑车厂都避之而不谈。不过，除了马力，它再也没有让人铭记的地方了。

在第二部里面，两个男主角分别驾驶三菱日蚀和EVO，将一大批“美国肌肉”——野马、科尔维特、蝰蛇远远抛在后面，并且在之后的折返跑比赛中，再次惨败给三菱。看着开象征美国精神的“美国肌肉”的老美在后面笨拙的追赶，看着开三菱的美国演员的战胜对手后的欢呼雀跃，我觉得有话要说，并且已经不吐不快。

试想一下，如果《速度与激情》是一部中国电影，两个男主角换成中国人，开着三菱或者丰田，将红旗、东风等等抛在身后，会是什么后果？估计所有的愤青们一见此景便早就坐不住了，还没等电影放完，荧幕早已被撕掉、放映机被砸、在影院高呼抗日，出来后，网上发帖、演员导演制片被泼粪、被打，再然后，他们会公众道歉、被永久雪藏……最重要的是，国内抗日情绪将会一片高涨，砸日本大使馆、砸街头日本车、聚众焚烧日本国旗、抗议辱华的“爱国”行为一浪高过一浪。。。

当然，在美国，观众一边喝着可乐，一边嚼着薯条，看着荧幕上飞驰的如同麦当劳附送玩具一样花花绿绿的三菱，竖起大拇指，翘起脚丫，大叫：“So cool！！！”   就这么简单。

我又想到了前两年丰田的“辱华”广告：拖着东风冲出泥泞的丰田陆地巡洋舰，被扣上辱华的帽子。

平静的分析一下，东风大卡车为后驱设定，没有差速锁，谈不上越野性能。而丰田陆地巡洋舰可以说是专门为了越野而生，三个牙嵌式差速锁所组成的传动系统即使在三个轮胎打滑的情况下都能冲出险情，所以，广告中的一幕，可以说没有任何夸张成分。但它错就错在选了一辆中国车，在中国打广告，触动了愤青敏感的神经末梢。

别人说什么，做什么，都会联想到被欺负，被羞辱，实为缺乏自信的表现。我们的民族性格什么时候变成这样？大国国民要有大国气度，一味的将自己摆在受害者的角度，一味的和别人正一时的口头长短，如此娇嫩，谁都不能碰，这样的国家，怎会具有一个大国的风度？全世界这么多人骂美国，它从来不计较，别人有实力，你骂是因为你嫉妒。而中国，本来自身就存在很多缺陷，诸多不足，还不许别人说，说了就是什么“阴谋颠覆，居心叵测”。

说实话，这完全是媒体导向的结果。